Снимка: БГНЕС

Зад еуфорията, че се въдворява справедливост с новия данък за колите от догодина и се слага край на вноса на стари возила в България, с неговото увеличаване за автомобилите над 15 години и повече години с между 20 и 30%, се крие заложен, най-вероятно неволно, скрит капан, наречен местна власт.

Внесеният от правителството законопроект за промени в Закона за местните данъци и такси беше приет на първо четене от парламента, с измененията на Закона за корпоративно подоходно облагане в преходните и заключителните му разпоредби.

Законодателят

„Измененията основно ще засегнат собствениците на автомобили, произведени преди 2005 г.", увери от парламентарната трибуна председателят на парламентарната бюджетна комисия Менда Стоянова от ГЕРБ. Като основен аргумент тя посочи, че няколко милиона автомобила се движат всекидневно по улиците на България и с повишаването на данъка държавата ще опита да регулира замърсяването на въздуха, което всеки от тях произвежда.

„Мисля, че като общество е време да решим дали искаме да продължаваме да се тровим с този въздух, който дишаме. И дали ще продължим да се превръщаме във втора употреба пазар за старите коли на Европа", заяви Менда Стоянова.

По време на обсъждането преди приемането на законопроекта на първо четене се чуха и традиционните популистки изказвания от опозицията, че с измененията на данъка върху колите, са подложени на изпитания най-уязвимите български граждани, които карат коли по-стари от 15 година. „Това е масата от българските граждани", подчерта депутатът от БСП Иван Иванов.

Според левицата, дори данъкът да скочи, собствениците на такива автомобили няма да имат възможност да си купят нови. Това обаче е друга тема и тя е свързана с доходите на неселението и огромната ножица относно възнагражденията на хората. Да не говорим, че в случая със старите коли проблемът е и здравословен.

Нека не забравяме, че по последни данни на Българската стопанска камара (БСК) от всички коли в движение в България около 2.5 млн. са произведени преди 10 години. Броят на новите автомобили е само 150 000. Затова формално намерението на правителството за промяна на данъка е похвално. Но дали е правилна?

За първи път в родното законодателство

годишният данък върху превозните средства (ГДПС) се определя от имуществен компонент (ИмК) и екологичен (EК) по следната формула: ГДПС = ИмК х ЕК, където: ГДПС е годишният размер на данъка върху превозните средства за леки и товарни автомобили с технически допустима максимална маса с повече от 3.5 т; ИмК е имуществен компонент, който се определя по реда на т. 1, а ЕК е екологичен компонент, който се определя по реда на т. 2.

Какво е записано във въпросните точки?

1. Имущественият компонент се определя от стойността на данъка в зависимост от мощността на двигателя, коригирана с коефициент в зависимост от годината на производство на автомобила, по следната формула: ИмК = Ckw х Кгп, където: Ckw е частта от стойността на данъка в зависимост от мощността на двигателя, която се определя от мощността на двигателя и размера на данъка, определен от общинския съвет с наредбата по чл. 1, ал. 2 в следните граници:

а) до 55 kW включително - от 0,34 до 1,20 лв. за 1 kW;

б) над 55 kW до 74 kW включително - от 0,54 до 1,62 jib. за 1 kW;

в) над 74 kW до 110 kW включително - от 1,10 до 3,30 лв. за 1 kW; 

г) над 110 kW до 150 kW включително - от 1,23 до 3,69 лв. за 1 kW;

д) над 150 kW до 245 kW включително - от 1,60 до 4,80 лв. за 1 kW;

е) над 245 kW - от 2,10 до 6,30 лв. за 1 kW;

Кгп е коригиращ коефициент за годината на производство на автомобила в следните размери:

2. Екологичният компонент се определя от общинския съвет в зависимост от екологичната категория на автомобила с наредбата по чл. 1, ал. 2 в следните граници:

Похвално е, че законодателят се е загрижил за събиране на местните данъци и такси, защото според измененията, нотариусите са задължени в 7-дневен срок след извършване на сделката или действието по придобиване на моторно превозно да уведомяват съответната община за прехвърлените вещни права върху недвижимия имот или моторното превозно средство, както и да предоставят информация за размера на заплатения данък по чл. 49, ал. 2 и за основата, върху която е определен. Досега те нямаха това задължение и понякога се допускаха сделки без платени данъци.

Къде е скрит капанът?

По принцип е правилно общинските съвети да определят данъчната основа, защото във всеки град автомобилите са различни. Много зависи обаче как общинските съвети ще определят основата за данъка.

Вижте първата таблица по-горе. Коефициентът за най-старите коли е 1. Това означава, че базата, която определи местната власт ще се умножава по 1, значи без промяна! Докато за по-новите коли коефициентът е от 1.3 до 2.3, което пък означава, че техният данък се повишава повече от този на колите до и над 20-годишна възраст.

„Собствениците на по-нови автомобили ще бъдат по-ощетени от поправките в закона, въвеждащи по-голям данък за по-старите автомобили", категоричен е и Христо Христов, председател на Асоциацията на вносителите на автомобили. В интервю за БНР той посочи, че реално новоприетите поправки няма да бъде постигната целта за ограничаване на старите возила. "Ще има увеличение, но на фона на основата, върху която ще се увеличи, говорим ефективно за увеличение между 6 и 20 лева", подчерта Христов.

Така, според разчетите на другата асоциация на вносителите на нови коли - Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България" (ААП), за определен клас автомобили основата варира от 54 стотинки до 1,62 лева за различните градове. Това от пазарна гледна точка не е коректно, защото колите са едни и същи и се движат по един и същи републикански пътища. Тази норма може да накара много собственици да си пререгистрират калите в т. нар. „евтини" общини.

Още една опасност

Има и още една опасност за притежателите на автомобили при новия данък от догодина. Вече ще е важен еврокритерият и ако такъв липсва върху талона на автомобила, а вместо него има някакви звездички, трябва задължително да се отиде до официалния представител, който внася или е внасял тази марка, за да се получи документ за еврокатегорията.

По думите на Христов, това на практика е излишно и всъщност скъпо удоволствие, защото таксите на официалните представители варират от 50 до 80 лева, повече от размера на данък. И това всъщност обезсмисля главния аргумент на народните представители при приемането на законопоректа на първо четене за екологичната отстъпка.

По данни на Пътна полиция около 60 на сто от автопарка у нас се състои от стари автомобили над 15 години, което е изключително висок процент. Според различни прогнози броят на старите автомобили у нас до края на 2020 година ще се увеличи поне със 150 хиляди, а тогава България ще затвърди името си на автоморгата на Европа. И това ще продължава, докато не се промени подхода при данъчното облагане и не се премахне екостаксата. Защото сега е: „Плащаш и замърсяваш колкото искаш", категоричен е Христо Христов.

Двойни стандарти и при колите?

Проблемът със старите коли вече се дискутира и в ЕС. Както и при храните, не би трябвало да се създават двойни стандарти и при колите. По идея на министъра на околната среда и водите Нено Димов и още седем негови колеги от ЕС беше повдигнат въпросът да бъда ограничен износът на стари коли от Западна Европа към Централна и източна.

Вижте още: България и още 8 страни от ЕС искат забрана за износ на стари коли

Това се отнася най-вече за дизеловите автомобили, защото те най-много замърсяват околната среда. Затова и много страни вече ограничиха техния достъп до центровете на големите градове.

Нужни са обаче промени на някои от действащите директиви на Европарламента, защото само с административен акт не може да се спре вноса на старите коли. „Ще бъде засегнат един от фундаменталните принципи на ЕС - за свободното движение на стоки", посочи в порламента в четвъртък министър Димов. По време на заседание на екологичната парламентарна комисия той беше категоричен, че проблемът трябва да бъде решен на наднационално ниво, защото засяга целия ЕС.

Кога ще бъде разрешен проблемът със старите коли в Европа, предстои да видим и да чакаме. Защото с двойния стандарт при храните вече минаха почти три години, откакто бе повдигнат въпросът от четири източноевропейски държави, към които по-късно се присъедини и България. Едва в началото на настоящата година се намеси първо Европейската комисия, а от пролетта а и Европейският парламент.

Още по темата:

5% от БВП на България са на автомобилната индустрия

България е лидер по ръст на продажби на нови коли в ЕС през септември

Данъкът за автомобилите на възраст над 15 години скача с 30% догодина