Снимка: iStock

Индустрията за товарни камиони започва прехода си към електрически превозни средства, но за първи път ще бъдат възприети електрически камиони за къси разстояния, преди концепции като Tesla Semi да пътуват на по-големи разстояния по междущатските пътища.

Поради ограниченията, с които се сблъскват акумулаторите за EV камиони по отношение на пробега, пише CNBC, те са най-подходящи за дрейдж транспорт или движение на стоки на кратки разстояния. И така, транспортните компании полагат усилия да разработят електромобили за къси разстояния и да ги използват в пристанища и интермодални логистични съоръжения.

Schneider, интермодална и логистична услуга за товарене на камиони, обяви своя флот от акумулаторно-електрически камиони (BEV) през 2021 г. и първият BEV пристигна в пристанище в Южна Калифорния тази година.

„Ние ще експлоатираме тези входни и извън железопътни линии за интермодални клиенти и така ще започнем с пет вземания този месец и ще стигнем до тези стотина, докато преминем през календарната година“, Шнайдер Изпълнителният директор Марк Рурк каза в „Squawk on the Street“ на CNBC в сряда.

Въпреки че обемите на камиони спаднаха през миналата година, компании като Schneider все още инвестират в EV камиони поради дългосрочните ползи, които предлагат, както икономически, така и екологично, заедно с нарастващия натиск от страна на държавите да приемат електрически превозни средства.

Калифорнийският борд за въздушни ресурси изисква от производителите на камиони да започнат поетапно да въвеждат наличната технология за тежкотоварни електромобили до 2024 г., като се очаква до 2035 г. всички флотилии за превоз на къси разстояния да са с нулеви емисии. Агенцията също установи, че камионите са най-големият единичен източник на замърсяване на въздуха, причинено от превозни средства, което „изхвърля 70% от газовете, образуващи смог, и 80% от канцерогенните дизелови замърсители“.

Така че не е изненада, че Schneider пуска първия си флот с нулеви емисии в щата, но компанията е наясно, че все още има да извърви дълъг път по отношение на дългите разстояния.

„Ще отнеме време. Обхватът в момента е около 200 до 240 мили в зависимост от терена. Така че ще отнеме известно време, докато получим акумулаторни електрически камиони, но има и други алтернативни горива, като водород, които може да ни отведат там по-рано с все още нулеви емисии, но това ще отнеме малко“, каза Рурк.

Как електрическите камиони управляват превозите на дълги разстояния е един от основните проблеми, пред които е изправена индустрията за товарни превози, тъй като се стреми да разшири използването на EV. Миналата година стартиращата компания TeraWatt Infrastructure от Сан Франциско обяви, че разработва първата мрежа от центрове за зареждане на електрически превозни средства за тежкотоварни и среднотоварни камиони по магистрала 10, простираща се от Лонг Бийч, Калифорния, до Ел Пасо, Тексас.

През септември Министерството на транспорта на САЩ одобри планове за станции за зареждане на електромобили за всички 50 щата, Вашингтон, окръг Колумбия и Пуерто Рико, покриващи около 75 000 мили магистрали. Щатите също имат достъп до повече от 1.5 милиарда долара, за да помогнат за изграждането на зарядни устройства.

Tesla достави първите си няколко производствени камиона Semi през декември на PepsiCo Frito Lay, който е първият клиент на Tesla, който ги получава и използва. Докато Tesla не каза колко камиона планира да произведе тази година, компанията се хвали, че нейната система за бързо зареждане и батерия могат да позволят на камион да измине 500 мили с едно зареждане.

Средните и тежките камиони съставляват само около 4% от превозните средства в САЩ, но поради по-големия си размер и по-големите си разстояния за пътуване, превозните средства консумират повече от 25% от общото гориво за магистрали и представляват близо 30% от въглеродните емисии по магистралите, според Министерството на енергетиката.

Главният изпълнителен директор на Tesla Илон Мъск каза на събитие на компанията през декември, че макар „изглежда като малък процент“, полукамионите представляват голяма част от вредните емисии от превозни средства поради техния размер, тегло и факта, че се карат денонощно.

Поради настоящите ограничения на обхвата на електрическите камиони, Volvo и Nikola Corporation, подобно на Schneider, са фокусирани върху пристанището на Лонг Бийч и пристанището на Лос Анджелис, две от най-натоварените пристанища в страната. Performance Team, дъщерно дружество на корабния гигант Maersk, разположи електрически камиони Volvo за къси разстояния в Южна Калифорния за дистрибуторски съоръжения и складове от миналия октомври.

От друга страна, Amazon и Rivian Automotive работят заедно за прехода на камионите за доставка на последната миля към електромобили, както и дъщерното дружество на General Motors BrightDrop. Новият мандат на Калифорния ще изисква камиони с нулеви емисии на последната миля до 2040 г.

Независимо от начина, по който тези EV камиони се използват за намаляване на въглеродните емисии, целта е също така те да спестят пари на транспортните компании. Нестопанската дискусионна група Cal Matters установи, че общите разходи за закупуване и експлоатация на електрически полукамион могат да бъдат от 765 000 долара до 1.1 милиона долара, докато камион с газ или дизел варира от 919 000 долара до 1.2 милиона долара.

Това преминаване към електромобили се извършва на фона на по-предпазлива икономическа среда, но Рурк не се притеснява.

„В икономиката на товарните превози ние обикновено сме в предната част както на цикъла нагоре, така и надолу. И в момента мисля, че е доста стабилно ... всъщност не сме виждали много сезон на отпадане, какъвто обикновено виждаме през първото тримесечие. Така че е твърде рано да се каже, но вероятно съм по-скоро оптимист, отколкото песимист“, каза Рурк.

Още по темата:

Lucid се присъединява към битката за ценови отстъпки за EV

Xpeng продължава агресивната си международна експанзия