Георги Ангелов*, старши икономист, Институт „Отворено общество"

В края на XIX и началото на XX век електрическите автомобили са предпочитани - те са по-тихи и удобни, а също така нямат нужда манивела и ръчно стартиране, както двигателите с вътрешно горене. С времето, обаче, петролните автомобили преодоляват тези проблеми: електрическият стартер заменя манивелата, а ауспусите намаляват шума; също така петролните автомобили развиват по-високи скорости, зареждат се по-бързо и изминават по-дълго разстояние с едно зареждане.

Най-важна, обаче, се оказва намесата на един легендарен предприемач - Хенри Форд - който започва масово производство на петролни автомобили, рязко сваля цените и налага двигателя с вътрешно горене. Така петролният автомобил печели срещу електрическия, веднъж и завинаги... или поне за един век.

Петролните коли - царете на автомобилния пазар през 20-ти век

Цял век петролът е безапелационен монополист, но това ражда и редица ексцесии - например картелът ОПЕК. Близостта на правителствата с петролните и автомобилните компании също е нездравословна. Автомобилните компании са почти като банките: при всеки проблем тичат при държавата и тя ги спасява, с парите на данъкоплатците. При последната криза Дженерал Моторс дори беше директно национализиран с десетки милиарди държавни средства.

В други страни, като Германия, подкрепата за автомобилния сектор минава по други канали - например в кризата правителството субсидираше автомобилните компании, за да не уволняват служители и даваше субсидии на гражданите, за да си купят нови автомобили. Субсидиите за изследвания са друг канал за наливане на държавни средства - милиарди и милиарди са налети от американското и японското правителство за развитие на т.нар. водороден автомобил, без никакъв видим резултат.

Но освен прахосване на пари, прегръдката на петролния и автомобилния бизнес с правителството води и до възпрепятстване на иновациите в сектора. Дженерал Моторс разработи първия модерен електрически автомобил EV1 в средата на 90-те години, но малко по-късно спря производството, прекрати лизинга на всички електрически автомобили, взе ги от техните собсвеници и ги изпрати за унищожаване!? Това много прилича на фаталното решение на компанията Кодак - която изобретява и патентова дигиталния фотоапарат, но не го продава, за да не подкопае бизнеса си с фотоапарати и фото ленти.

Скандалът „дизелгейт" е друг пример. Наскоро немското правителство обяви, че няма да има санкции за виновните компании, няма да има обезщетения за подлъганите купувачи, няма да се забраняват старите и мръсни дизели, няма дори да се премахват данъчните облекчения за тях. Трябва да спасим дизела, обяви правителството - защото създава работни места. Нищо че замърсява и води до здравни проблеми.

За радост, не така работи системата в САЩ. Там една неправителствена организация в сътрудничество с изследователски университет тестваха няколко дизелови автомобили в реални условия и разкриха, че вредните емисии са многократно по-високи, отколкото при лабораторните тестове (40 пъти повече при азотните оксиди). Оказва се, че това не е случайно - автомобилите са съзнателно програмирани, за да заблуждават лабораторните тестове.

Дизелът вече си отива, а с него може би и петролът

Дизелгейт в САЩ доведе до разследвания, съдебни дела, наказателни преследвания, колективни искове и до момента струва на Фолксваген близо 20 милиарда долара обезщетения и глоби. Нещо повече, дизелът едва ли някога ще се възстанови след този скандал и огромните разходи. По-либертарианският американски модел - включващ съдебни дела, обезщетения и глоби, се оказва по-успешен от етатисткия модел, в който разчитаме държавата да следи екологичните стандарти.

Дизелът си отива, може би и петролните автомобили като цяло, но само ако има какво да дойде на тяхно място. А това е трудно. Все пак, двигателят с вътрешно горене побеждава електрическите автомобили в началото на XX век и има цял век преднина за развитие и усъвършенстване. Как електрическият автомобил да се конкурира с технология, която се е усъвършенствала цял век и е станала не само добра, но и изключително евтина? Има как.

Въпреки че преди век двигателят с вътрешно горене печели при автомобилите, електрическият мотор печели във всички останали области. В индустрията, в заводите, електрическият мотор се налага повсеместно. Също и в домакинските уреди - перални, прахосмукачки, бормашини и какво ли още не. Трамваи, тролеи и високоскоростни влакове също ползват електрически мотори. Така, през последния век електрическият мотор също се развива и е достатъчно напреднал, за да се конкурира с двигателя с вътрешно горене.

Електрическите батерии също се развиват, и то особено бързо през последните десетилетия. Причината? Бумът в компютрите и битовата електроника. Лаптопи, таблети, телефони, електронни книги - това е огромен пазар, чието развитие изисква все по-добри и все по-евтини батерии. Така, благодарения на индустрията и електрониката имаме както добър двигател, така и все по-добри батерии. Идеални предпоставки за електрически автомобили. Но кой да ги произведе?

Завръщането на масовото производство на електрически коли

Големите мастодонти се оказаха неспособни да произведат качествено нова алтернатива на петролните автомобили. Немските автомобилни компании се хвърлиха изцяло към „чистия" дизел и заровиха безброй милиарди в тази технология. Въпреки огромната държавна подкрепа, водородният автомобил не стигна до никъде. Дженерал Моторс направиха първи пробив с електрически автомобил, но сами се отказаха от него. Японските производители развиха хибридните автомобили, но така и не предприеха следващата крачка - електрически автомобил.

Нужен беше предприемач, външен за автомобилната индустрия. И той се появи - в лицето на Илон Мъск. Мъск вложи всичките пари, спечелени от продажбата на PayPal, в две компании: SpaceX, която си постави за цел да изстрелва евтини частни космически кораби, и Тесла, която трябва да конкурира трите мастодонта от Детройт. И двете начинания изглеждаха като научна фантастика - космическите ракети винаги са били скъпи и не са допускали конкуренция, а успешен конкурент Дженерал Моторс, Форд и Крайслер не се е появил от век насам.

И по двете направления Мъск бележи големи победи. SpaceX е толкова конкурентна, че вече взима повече частни поръчки за изстрелване на сателити от всички останали подобни компании взети заедно (вкл. мощната руска ракетна индустрия). А въпреки скептицизма, Тесла успя да произведе няколко модела електрически автомобили, които по нищо не отстъпват на петролните. Всъщност, заради голямата си батерия и електрическия двигател Тесла Model S P100D e с най-бързо ускорение в света - вдига 100 км/ч за 2.4 секунди.

Тесла опроверга твърденията, че електрическите автомобили са бавни, малки, с ограничен пробег и никой няма да ги купува. Именно успехът на Тесла накара останалите автомобилни компании да преосмислят позициите си по отношение на електрическите автомобили - нещо, което те споделят открито. Дори Дженерал Моторс призна, че заради Тесла възстановява производството на електрически автомобили - първо хибрид Шевролет Волт и наскоро напълно електрически Шевролет Болт. Тойота се отказа от дългогодишната си съпротива срещу електрическия автомобил, а Нисан и BMW са сред най-отдадените на новата технология. Волво обяви, че до няколко години изцяло ще премине на електрически автомобили. Дори героят на дизелгейт Фолксваген започна да се придвижва към електрификация.

Но поради нетърпимото замърсяване в големите китайски градове, Китай за момента се оказва водещ пазар (и водещ производител) за електрически автомобили и електрически автобуси. Докато на много места електрическият автомобил е избор, в Китай е необходимост - съответно делът на електрическите автомобили расте и ще расте бързо. Китай, обаче, е най-големият пазар на автомобили в света и в голяма степен е контролиран от западните производители (Фолксваген е номер едно). За да запазят водачеството си, те ще трябва сериозно да инвестират в електрически автомобили. А това ще има глобални измерения.

*Анализът е предоставен от ЕКИП (Експертен клуб за икономика и политика)